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破碎的航空联盟 还能走多远

时间: 2019-10-10 01:45:31 | 来源: 第一财经 | 阅读:

  破碎的航空联盟,还能走多远

作者: 陈姗姗

又一家航司将退出航空联盟。

国庆节前,全球三大航空联盟之一的寰宇一家表示,收到了南美最大航司拉塔姆航空将在合适时机退出联盟的预先告知。

这是过去12个月来,第三家决定退出航空联盟的航空公司,也平衡了星空联盟、天合联盟和寰宇一家三大联盟的势力(三大联盟各有一家成员退出)。

2018年11月,南方航空(600029.SH)宣布从2019年起不再续签天合联盟协议,标志着南航退出天合联盟。2019年8月,巴西阿维安卡航空宣布退出星空联盟。

除此之外,今年2月和3月,肯尼亚航空和卡塔尔航空两家公司的CEO也分别表示考虑退出各自所在的航空联盟。

尽管各家航司退盟的原因不一,比如巴西阿维安卡航空因为破产而退出星空联盟,但更多航司表示是为了突破联盟限制寻求合作。

拉塔姆航空就计划与一家联盟外的航司合作,同时传出天合联盟成员达美航空计划收购拉塔姆航空20%股权,南航也表示是为了更好地顺应全球航空运输业合作模式新趋势。

一方面,各大联盟不断有成员退出,另一方面,新加入联盟的航司少之又少。除寰宇一家在2018年迎来了摩洛哥航空,天合联盟和星空联盟上一次迎来新的正式成员都还是在5年前。

而还在联盟内的成员也并非一团和气。在未退出联盟时,南航也已与寰宇一家的美航开始股权合作,并与寰宇一家的英航开展代码共享合作,宣布退盟后的代码共享等合作范围更是扩大到了中东的两家航司。

此外,天合联盟的主要成员东航、法荷航、达美还通过股权捆绑,抱团组建了合作紧密的小圈子,一定程度上也阻碍了区域内其他联盟成员在联盟内开展合作,毕竟同一区域内要重点打造的中转枢纽只有一个。

三大航空联盟的意义和联盟成员之间的关系紧密度,早已不如联盟诞生之初。

在上世纪90年代航空联盟诞生之初,确实给成员航司带来了不小的实惠。它第一次将航司的航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体。联盟还通过合作减少成员之间不必要的竞争,而航司也可利用航空联盟渠道在国际市场获得更多曝光,这一点对扩张中的中小航司尤为重要。

不过随着民航业的发展,航空联盟发展遇到了瓶颈。在航线网络逐步完善后,联盟内主导的航司更倾向于“强强合作”进行更深度的捆绑,例如开展联营或股权合作,这使得它们对联盟的依赖度逐渐降低。

与此同时,联盟内体量较小的航司尽管享受到了联盟票务、宣传渠道的优势,但没有话语权,跟联盟成员的合作往往只停留在基础的代码共享、共享休息室等层面,又受到联盟限制不能寻求跨联盟合作。不同规模的航司在联盟中所能享受到的权益差别不断引起争议。

不过,随着退盟行动的逐渐增多,联盟也出现了新的合作模式——非正式会员。

星空联盟于2015年启动“优连伙伴”项目,与成为正式会员相比,成为“优连伙伴”所需要的门槛相对更低,要履行的权利义务也相对要少。比如说,正式成员对联盟的一些事务有投票权,而优连伙伴是没有的;而成为正式会员则需要跟所有成员公司达成联运合作,成为优连伙伴的门槛则会低很多。

此外,关于联盟之外的航企合作,星空联盟的管理是三大航空联盟当中最严格的,但对优连伙伴就比较宽容。

2016年,吉祥航空(603885.SH)就成为星空联盟首位优连伙伴。截至目前,吉祥已与国航、深航、全日空、长荣、加航、美联航等星盟成员达成合作,从星盟常客合作航司已累计实现里程收入及免票互兑收入超过300万元人民币。

之后,吉祥航空又与天合联盟成员东航实现股权交叉,与寰宇一家成员芬航达成合作。

而寰宇一家也在2018年推出“One world Connect”非正式会员计划,与星盟的优连伙伴比较类似,斐济航空成为首位One world Connect会员。这样的非正式会员模式,或许能成为航司联盟合作模式改革的新出路。

新闻标题: 破碎的航空联盟 还能走多远
新闻地址: http://www.1980yx.com/finance/70707.html
新闻标签:还能  走多远  破碎
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